W pierwszym roku wojny z Niemcami Sowieci stracili – oficjalnie – 4,5 mln żołnierzy. Rozgrzeszające ZSRR, Stalina osobiście i na dodatek cały świat Zachodu sowieckie wymówki, dotyczące totalnej klęski Armii Czerwonej tuż po ataku wojsk niemieckich i sojuszniczych na Związek Sowiecki w 1941 roku, trzeba wykorzenić z przestrzeni publicznej. Przyjrzyjmy się kolejnym z nich.
Mit trzeci
Mit ten, mówiący o rzekomo przestarzałych samolotach w służbie ZSRR, rozgrzesza ogromne straty, poniesione przez sowieckie lotnictwo w pierwszym okresie niemieckiego ataku. Na ziemi zniszczono już pierwszego dnia między 800 i 1200 sowieckich samolotów bojowych, rozmieszczonych na lotniskach taktycznych, znajdujących się przy samej granicy (wg danych radzieckich) – według źródeł niemieckich zniszczono 1800 (przy własnych stratach wynoszących 35 sztuk!). Stąd zresztą wzięła się uporczywa promocja przez propagandę ZSRR i PRL rzekomego zniszczenia polskiego lotnictwa bojowego w całości na ziemi 1 września 1939 roku – oficjalna wersja była taka, że „biedny Związek Radziecki został zaskoczony, ale imperialistyczna polska sanacja po prostu zawaliła sprawę”. Narracją taką przesiąkły setki publikacji, które niestety do dziś są czytane.
Nieco ponad 3000 samolotów Luftwaffe musiało stawić czoła ponad 20 tysiącom bojowych maszyn sowieckich – tyle że siły powietrzne ZSRR w ogóle nie były skonfigurowane do obrony kraju. Jak wyglądało wówczas lotnictwo wojskowe ZSRR? Po skonsolidowaniu władzy absolutnej nad krajem, w 1927 roku, Stalin zajął się gigantyczną rozbudową przemysłu zbrojeniowego, głównie rękami Amerykanów, co obejmowało także przemysł lotniczy. Swój wkład tutaj mieli Brytyjczycy, Niemcy i Francuzi – od nich kupowano bowiem licencje na silniki lotnicze. Dzięki m.in. licencji na samolot DC-3/C-47, do której dokupiono licencję na silnik Wright R-1820 Cyclone (produkowany w ZSRR od 1937), licencjom na silniki Bristol, Hispano-Suiza i BMW możliwa była budowa nowoczesnych samolotów bojowych już od połowy lat trzydziestych. Przetestowane pod niebem Hiszpanii samoloty pozwoliły projektantom oraz zakładom produkcyjnym zdobyć niezbędne doświadczenie, któremu przysłużyła się także współpraca z Niemcami w latach 30. – jej kulminację stanowił trwający półtora roku swobodny dostęp ZSRR do najnowszych niemieckich projektów, technologii, instytutów badawczych, fabryk samolotów i samych samolotów. W 1940 roku Sowieci dysponowali 28 fabrykami samolotów, 14 fabrykami silników i 32 zakładami produkującymi osprzęt oraz uzbrojenie lotnicze. Instytut badawczy CAGI rozbudowywano z wielkim rozmachem od 1935 roku.
Przyjrzyjmy się najpierw podstawowemu samolotowi myśliwskiemu wojsk lotniczych Rosji Sowieckiej, Polikarpowowi I-16. Samolot ten powstał wokół amerykańskiego silnika Wright Cyclone SR-1820-F-3, którego produkcję licencyjną przygotowywało OKB Szwiecowa. Prototypy początkowo wyposażono w silniki M-22, czyli wytwarzane na licencji brytyjskiej jednostki Bristol Jupiter VI (polska wersja licencyjna napędzała myśliwce PZL P-7). Samolot konstrukcji bodaj jedynego naprawdę uzdolnionego konstruktora sowieckiego zaczęto wprowadzać do służby w roku 1935. W Hiszpanii, podczas wojny domowej, te zwrotne dolnopłaty dały się początkowo we znaki pilotom niemieckim czy włoskim. Czy były przestarzałe w 1941 roku? Obiektywnie tak. Tyle że, jak lubił mówić jeden z amerykańskich, współczesnych nam generałów, „quantity has a quality” – było ich tyle, że powinny zdziesiątkować bombowce Luftwaffe. Podczas działań wojennych jeszcze w 1942 roku świetnym rumuńskim pilotom, latającym na zbudowanych w Polsce i licencyjnych myśliwcach PZL P.11, udawało się zestrzeliwać takie I-16… coś tu nie gra, przecież powszechnie uważa się, że to właśnie P.11 były sromotnie przestarzałe już w 1939 roku. Może wiele zależało od pilotów i ich poziomu intelektualnego tudzież wyszkolenia? I-16 miały, tak czy owak, rzeczywistą wartość bojową w czerwcu 1941 roku, ale mnóstwo z nich zostało straconych na wysuniętych lotniskach, gdzie ustawione w rządki czekały na rozkaz ataku na Niemcy.
A może Sowieci nie mieli innych myśliwców? Oczywiście, że mieli. W drugiej połowie lat 30. uruchomiono rozległy program budowy nowych modeli. Na pewno Rosjanie posiłkowali się wiedzą o rozwoju lotnictwa w Europie Zachodniej, wszak mieli do niego ciągły dostęp – kupowali licencje na silniki od wszystkich mocarstw. Świetnie znali przemysł niemiecki. Postanowili więc zbudować w kolosalnej liczbie własne myśliwce nowoczesnej konstrukcji. Zapędzono lotnicze biura konstrukcyjne do projektowania samolotów, zaś inne do projektowania działek, karabinów maszynowych tudzież innego wyposażenia. Korzystając także z wiedzy pozyskanej po wrześniu 1939 roku w III Rzeszy i z badań zakupionych niemieckich samolotów, stworzono trzy projekty myśliwców, które wszystkie potem wprowadzono do produkcji na skalę niespotykaną gdziekolwiek na świecie (a przecież wytwarzano także bombowce, wodnosamoloty itp.).
Pierwszym był I-200 Polikarpowa, wprowadzony do produkcji 31 maja 1940 r. O pośpiechu Stalina najlepiej świadczy fakt, że próby państwowe przeprowadzono dopiero w sierpniu. Z trzech propozycji ta była najlepsza, choć Polikarpow musiał zmagać się z tragiczną jakością materiałów. Samolot latał w miarę przyzwoicie, ale miał mnóstwo wad, w tym ciężkie stery, kiepską stabilność kierunkową, a także tendencję do natychmiastowego wpadania w korkociąg przy przeciągnięciu, w korkociąg, z którego przez wymagające stosowania ogromnej siły stery nie udawało się samolotu wyprowadzić. W związku z ostracyzmem zbyt zdolnego i zbyt szczerego Polikarpowa, samolot w produkcji seryjnej, w grudniu 1940, nazwano MiG-1. Pod względem prędkości maksymalnej – przewyższał aktualny model Messerschmitta Bf 109.
Drugi to I-26 pupilka Stalina, Jakowlewa, którego ulubionym zajęciem było donoszenie na kolegów. Samolot oblatano w styczniu 1940 i skierowano do produkcji seryjnej miesiąc (!) później. Samolot był jedną wielką porażką konstrukcyjną. Nawet twardzi jak stal sowieccy piloci doświadczalni doliczyli się 114 poważnych usterek – ale samolot Jak-1 skierowano do produkcji, by usterki poprawiać sukcesywnie w kolejnych seriach.
Trzecim był drewniany ŁaGG-3 z biura Ławoczkina. Wszedł do produkcji 29 czerwca 1940 roku i od grudnia wytwarzano go w Leningradzie. To była prawdziwa tragedia, nawet sowieccy piloci, którzy z entuzjazmem ginęli za Stalina, odważali się głośno go krytykować. Samolot był niebezpieczny w każdej fazie lotu. Nie dawał się wyprowadzić z nurkowania, a próba wyprowadzenia, gdy się udała, kończyła się korkociągiem. Poza tym zwalał się w korkociąg w każdym ciasnym zakręcie.
Tak więc Sowieci produkowali masowo nowoczesne myśliwce, choć ułomne, już rok przed atakiem niemieckim. A może brakowało im bombowców i dlatego nie powstrzymali „nawały pancernej”, złożonej w dużym stopniu z autentycznie przestarzałych czołgów hitlerowskich? I ta wersja nie trzyma się kupy.
Nowoczesny bombowiec Ił-4, który początkowo nazywano DB-3F, wprowadzono do masowej produkcji już w czerwcu 1940 roku – miał zasięg ponad 3000 km i to prawdopodobnie takimi samolotami Sowieci bombardowali Warszawę w 1943 roku.
Bombowiec nurkujący Pe-2, który początkowo miał być myśliwcem wysokościowym z kabiną ciśnieniową, zaczęto wytwarzać seryjnie w 1940 roku. Samolot szturmowy Ił-2, najpierw jednomiejscowy (powód wyjaśnię w kolejnym odcinku) zaczęto projektować w 1938 roku jako Bsz-2, wprowadzono do produkcji w marcu 1940 roku, zaś pierwsze egzemplarze trafiły do jednostek bojowych w lipcu tego samego roku. Do tego dochodziło multum innych, nowych typów samolotów bojowych. Do tych jeszcze wrócę niebawem w rozważaniach o doktrynie.
W latach 1939-1941 dostarczono do jednostek sowieckiego lotnictwa w sumie 17745 samolotów, w tym 3719 sztuk „nowych typów”. Zaprzecza to tym samym oficjalnym sowieckim tekstom, podług których w 1939 roku „zakończono produkcję wszelkich starych typów”. Powtórzmy, według Rosjan samych „nowych typów” było 3719 sztuk, a więc WIĘCEJ niż WSZYSTKICH niemieckich samolotów bojowych użytych w 1941 roku przeciwko ZSRR – powtarzana bezmyślnie wersja o przestarzałych samolotach jako jednym z powodów klęski to wierutna bzdura. Samoloty sowieckie nie były przestarzałe w czerwcu 1941 roku, gdyż większość z nich trafiła do produkcji niecałe dwa lata wcześniej.
Z drugiej zaś strony – niemiecka wiedza i konstrukcje realizowane bez bezpośredniego wkładu niemieckich inżynierów okazały się niezbyt użyteczne, samoloty były trudne w pilotażu i zabijały swoje załogi (straty poza walką sięgały 50%) – toteż w 1946 roku nie popełniono już tego błędu i zorganizowano operację „Osoawiachim”. W kolejnym odcinku mojego cyklu – dalszy ciąg prawdy o sowieckim lotnictwie, w szczególności o bombowcach strategicznych i samolocie szturmowym „Iwanow”.
cdn.