Sowiecka delegacja poznaje samolot myśliwski Heinkel He 100. Oblatywacz Stiepan P. Suprun właśnie zakończył lot próbny.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 32

Sowietom stale było mało. Zakupowe wyprawy do Niemiec dziś są przez rosyjskich historyków – niezadowolonych, że w ogóle wyszły na jaw – przedstawiane jako nieudane, głównie w obliczu rzekomej niechęci Niemców do sprzedaży Stalinowi sprzętu naprawdę nowoczesnego.

Zwiadowczy wyjazd sowieckiej delegacji zbrojeniowej do Rzeszy w październiku 1939 roku to obszar, o którym nadal mamy tylko szczątkową wiedzę. Wziął w nim udział tłum urzędników i wiernych partyjnych działaczy, ale także masa inżynierów, konstruktorów i akademików z instytutów badawczych. Wśród nich znaleźli się Jakowlew i Polikarpow (konstruktorzy samolotów) tudzież Kuzniecow i Szwiecow (konstruktorzy silników). Niemcy pokazali praktycznie wszystko, co mieli. Przesada? Ani trochę. Sowieci odwiedzili zakład Junkersa w Dessau, fabryki Messerschmitta w Regensburgu i Augsburgu, Henschla w Berlinie, Focke-Wulfa w Bremie, Heinkla w Rostocku, Arado w miejscu, które dziś jest nowym lotniskiem komunikacyjnym stolicy Niemiec, fabrykę samolotów Blohm & Voss w Hamburgu, Dorniera we Friedrichshafen oraz Bückera w brandenburskiej miejscowości Rangsdorf.

Produkcja samolotów Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)

Czy na tym zakończono bogatą we wrażenia wizytę u rzekomego wroga, planującego od czasów wydania “Mein Kampf” bezlitosny marsz na wschód? A skąd. Obejrzano wszystkie fabryki silników lotniczych, Jumo w Dessau, BMW w Monachium, Hirtha, Argusa i Bramo w Berlinie, wytwórnie śmigieł VDM i Schwarz, fabrykę chłodnic dla silników lotniczych chłodzonych cieczą firmy Behr, zakład produkcji wałów korbowych dla silników lotniczych u Kruppa w Essen, fabrykę pierścieni tłokowych Goetze w Kolonii, fabrykę łożysk firmy Admos, zakłady produkujące przyrządy lotnicze i sprzęt łączności firm Askania, Lorenz, Siemens, Bosch, fabryki uzbrojenia lotniczego firm Siemens, Henschel i IG Farben, zakłady produkcji opon i innych produktów gumowych marki Continental, a także fabrykę elementów z pleksiglasu (szkła organicznego) w Darmstadt. Pokazano Sowietom nadto instytut badawczy lotnictwa w Getyndze oraz centrum badań w locie w Rechlinie – czyli klejnoty rodowe.

Samolot Focke-Wulf Fw 200 “Condor”. (Wikimedia Commons)

Pietrow, zastępca szefa instytutu badawczego sowieckich wojsk lotniczych, był pod wrażeniem poziomu pracy niemieckich fabryk. Wprawdzie przecenił ich maksymalne możliwości produkcyjne (nie znał ograniczeń w dostępie do surowców i środków finansowych) – co stale wypominają rosyjscy historycy – ale przecież Niemcy w całym 1940 roku zdołali wyprodukować 7103 samoloty bojowe, a ogromny Związek Sowiecki 8331 takich samolotów. Nikt oczywiście nie pyta, po co pokojowo nastawionemu, kochającemu bliźnich ZSRR potrzebne było WIĘCEJ samolotów bojowych niż agresywnemu, zaborczemu państwu niemieckiemu…

Samolot Heinkel He 100. (San Diego Air & Space Museum/Wikimedia Commons)

27 grudnia 1939 roku, podczas konferencji Rady Technicznej Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow, najzdolniejszy sowiecki konstruktor lotniczy, który nigdy nie wyrzekł się prawosławia (!), wygłosił referat, w którym znajdowało się zdanie: “niemiecki przemysł lotniczy wykonał wielki krok naprzód i wysunął się na pierwsze miejsce na świecie.” Radzieckich inżynierów zachwyciły ośrodki badawcze, poziom kultury technicznej, wymiana informacji między konkurującymi firmami, a także bardziej pragmatyczne podejście do kwestii projektowania samolotów. Pilotom-oblatywaczom podobały się bezpieczne w pilotażu, doskonale wykonane niemieckie samoloty, wspaniałe tablice przyrządów z działającymi bezbłędnie przyrządami, czy nienagannie funkcjonująca łączność radiowa – naturalnie dziś historycy przytaczają tylko ich negatywne opinie.

Przyrządy pokładowe firmy Askania z Berlina. (Wikimedia Commons)

Sowieci domagali się dostępu do Focke-Wulfa Fw 190 (którego pierwszy prototyp oblatano dopiero w czerwcu 1939 roku i który oczywiście nie był wcale gotowy do produkcji, także wskutek problemów z silnikiem BMW 801), do rakietowego Heinkla He 176 i turboodrzutowego Heinkla He 178. Ten ostatni stał się 27 sierpnia 1939 roku pierwszym na świecie latającym samolotem z napędem odrzutowym. Skoro się domagali, to znaczy, że o istnieniu tych samolotów wiedzieli! Choć rosyjscy historycy dwoją się i troją, by pokazać, że źli Niemcy stale oszukiwali dobrych Sowietów, to przecież jasne jest, że nie oferowano im do sprzedaży samolotów, które albo nie miały być nigdy produkowane seryjnie, albo do takiej produkcji nie były wcale gotowe.

Odrzutowy Heinkel He 178, oblatany przez Ericha Warsitza 27 sierpnia 1939, był pierwszym na świecie samolotem z napędem turboodrzutowym zdolnym do lotu. (Wikimedia Commons)

Po wyjazdach rozpoznawczych, służących poznaniu całego niemieckiego przemysłu zbrojeniowego (tego samego, który dwa lata później miał tak sromotnie “zaskoczyć” biednych Sowietów), przyszedł czas na konkrety. 11 lutego 1940 podpisano w Moskwie porozumienie gospodarcze sojuszników, wyceniające eksport sowieckiego zboża i surowców, a także umożliwiające zamówienie w III Rzeszy sprzętu wojskowego. Niecałe trzy tygodnie później lądowała w Berlinie sowiecka delegacja, której zadaniem było przygotowanie dokładnych zamówień. W ramach bardzo licznej delegacji działał zespół przemysłu lotniczego, któremu przewodził Aleksandr S. Jakowlew.

Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew. (Wikimedia Commons)

Jakowlew, zastępca komisarza ludowego przemysłu lotniczego ZSRR od roku 1940, nie był żadnym bohaterem narodowym, tylko szują i donosicielem, korzystającym z zasobów NKWD przy usuwaniu zdolniejszych, bystrzejszych konstruktorów, takich jak Polikarpow, głównie w drodze donosów na nich i nadzorowania zamykania ich w więzieniach, obozach i – w najlepszym razie – w szaraszkach. Zawistny i mściwy, cieszył się pełnym zaufaniem Stalina (który utrzymał go na stanowisku do końca wojny). Ekipa Jakowlewa miała zamówić samoloty z wyposażeniem oraz ustalić techniczne szczegóły dostaw. O ile Polikarpow wziął udział w wizytach w niemieckich fabrykach lotniczych w październiku 1939, to w marcu 1940 Jakowlew zadbał już o to, by utalentowany konstruktor pocił się, po raz kolejny w swojej karierze, na przesłuchaniach w kazamatach NKWD. Jakowlew bezlitośnie pozbywał się konkurencji.

Messerschmitt Bf 109E. (Wikimedia Commons)

Zamówiono sporo samolotów, których pełna lista robi spore wrażenie. Przede wszystkim kupiono myśliwce Heinkel He 100 w dwóch wersjach, z chłodzeniem parowym i z chłodzeniem konwencjonalnym (po 5 sztuk). Dostarczono podobno tylko te pierwsze. Sowieci w swoich publikacjach stale narzekają na te samoloty, jako “przestarzałe”, ale przecież He 100 przegrał z Messerschmittem Bf 109 walkę o zamówienia dla Luftwaffe głównie ze względu na wyższe koszty produkcji i eksploatacji, nie dlatego, że był wolniejszy czy mniej skuteczny bojowo. Moskwa zakupiła także pięć myśliwców Messerschmitt Bf 109 E-3, czyli aktualnej wówczas wersji i wszystkie zgodnie z kontraktem dostarczono.

Messerschmitt Bf 100C. (Wikimedia Commons)

Zamówiono i dostarczono również pięć ciężkich myśliwców Messerschmitt Bf 110C. Dalej na liście znalazły się 2 bombowce Junkers Ju 88 w wariancie A-1, a także dwa Dornier Do 215B-1 – wszystkie dotarły do ZSRR. Stalin zakupił także trzy dwusilnikowe samoloty szkolno-treningowe Focke-Wulf Fw 58 “Weihe” (dostarczone), trzy samoloty szkolno-treningowe Bücker Bü 131D “Jungmann” oraz trzy samoloty akrobacyjne Bücker Bü 133 “Jungmeister”. Udet nakazał, aby niemieccy piloci zaprowadzili wszystkie zamówione samoloty do Moskwy drogą powietrzną, sprawdzoną trasą z Berlina przez Królewiec (oprócz He 100, które w zdemontowanej postaci przetransportowano koleją).

Przygotowanie do startu samolotu Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)
Bücker Bü 131 “Jungmann” w służbie węgierskiej. (Wikimedia Commons)

Powyższa lista to tylko pierwsza partia zamówionego sprzętu lotniczego. Co działo się dalej – w kolejnym odcinku serii.

cdn.

Udostępnij wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *