Defilada w Orle w ZSRR, 1930

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 24

Niemiecki wkład w uprzemysłowienie państwa sowieckiego może nie był tak ogromny jak amerykański, ale bez niego Stalin nie osiągnąłby swojego celu, czyli miażdżącej przewagi militarnej.

Niektóre niemieckie firmy wcale nie były nowicjuszami na rynku Rosji, działały bowiem sobie tam w najlepsze w latach świetności caratu. Carl Heinrich von Siemens na przykład, brat Ernsta Wernera von Siemensa, założyciela firmy Siemens & Halske AG, działał w Rosji od 1853 roku. Założył wówczas stałe biuro firmy w St. Petersburgu (budynek istnieje do dziś); nie było w tym nic dziwnego, albowiem Siemens mógł poszczycić się gigantycznym kontraktem, przyznanym na wyłączność – na zbudowanie sieci telegraficznej na terenie całego Imperium Rosyjskiego. Carl Heinrich, po krótkim okresię spędzonym w Wielkiej Brytanii, powrócił do Rosji w latach 80. XIX wieku i został tam oficjalnie carskim poddanym. Za zasługi dla kraju car Mikołaj II nadał Niemcowi z Meklemburgii w 1895 roku tytuł szlachecki.

Turbogenerator Siemensa w elektrowni zasilającej Moskwę – 1926. (Siemens)

Po rewolucji bolszewickiej przerwa w działalności koncernu na Wschodzie trwała krótko – już w 1920 roku bowiem firma Siemens Schuckert AG otrzymała pierwsze zamówienie od władz w Moskwie. W następnych latach Niemcy zbudowali system telefonicznej łączności na Kremlu, liczne elektrownie i urządzenia kolejowe. Przedsiębiorstwo odegrało także istotną rolę w elektryfikacji kraju, która naturalnie nie miała nic wspólnego z potrzebami ludu pracującego miast i wsi, a wszystko z potrzebami przemysłu ciężkiego. Nowoczesna elektrownia zasilająca Moskwę, tak jak wiele innych, została w całości zaprojektowana i wyposażona przez Siemensa – uruchomiono ją w 1926 roku.

Zapora na Dnieprze. (Wikimedia Commons)

Zaplanowana w USA pierwsza pięciolatka stalinowskiego programu uderzeniowego uprzemysłowienia zacofanego kraju dodała impetu działalności Siemensa. Współdziałając z państwową instytucją o nazwie “Elektroimport”, Niemcy założyli biuro agencyjne w Moskwie w 1928 roku. Biuro zajmowało się realizacją całej listy gigantycznych zamówień – dotyczyły one kombinatów przemysłowych w Magnitogorsku, Kuźniecku i Zaporożu (w tym ostatnim drugie wielkie zakłady, walcownię stali, zbudowała amerykańska firma American United Engineering and Foundry Company), elektryfikacji linii kolejowej na Kaukazie, a także – co oczywiste – budowy i eksploatacji (!) licznych elektrowni.

Pułkownik Hugh L. Cooper na budowie zapory. (Wikimedia Commons)

Spółka podległa koncernu Siemensa, Siemens-Bauunion, brała udział w budowie zapory Dnieprostroj, uruchomionej w 1932 roku i zaprojektowanej w 1926 roku przez Amerykanina płk. Hugh L. Coopera, autora projektu tamy Hoovera w USA. Co ciekawe, ramowy projekt metra w Moskwie to także w całości dzieło specjalistów Siemensa. Wschodnie Biuro Techniczne, wydział koncernu Siemens, prowadzący wszystkie projekty w ZSRR, w tamtym okresie było odpowiedzialne za 6,5% całych przychodów niemieckiego giganta przemysłowego. Po 1933 roku Siemens robił w ZSRR już mniej, niestety brak danych na temat tego okresu aktywności firmy. Rok 1939 przyniósł nowe, ogromne kontrakty, nie wszystkie zdążono zrealizować do czerwca 1941 roku. Tyle o Siemensie – podobnie zaangażowanych w ZSRR niemieckich firm było więcej, ale teraz pora wracać do sprzętu lotniczego.

*****

Samolot bez silnika wojny nie wygra. Bardzo szybko po zakończeniu pierwszego okresu konsolidacji “władzy ludowej” w ZSRR Moskwa zajęła się palącym problemem pozyskania silników dla budowanego pospiesznie lotnictwa bojowego. Początkowo liczono na Junkersa, ale po fiasku przedsięwzięcia z fabryką w Fili jasne było, że profesor nie przyjmie na siebie kolejnych strat, aby tylko zadowolić militarystów od von Seeckta i sowiecką wierchuszkę. Przyjrzano się zatem BMW, firmie, której silniki były znane z ich zastosowania w niemieckich samolotach już użytkowanych w robotniczym raju.

Silnik lotniczy BMW IIIa. (Wikimedia Commons)

BMW AG zaproponowało już w 1923 roku, że zorganizuje produkcję swych silników lotniczych, modeli IIIa i IV, w Rosji Sowieckiej, na bazie koncesji. Kraj Rad zakupił więc dwa silniki tego drugiego typu, które szczegółowo przebadano na hamowni. Rosyjscy historycy, stale szukający sposobu na wybielenie historii współpracy z Niemcami, od razu dodają, że radzieckie władze były wysoce rozczarowane faktem, iż silniki osiągały moc niższą niż obiecana przez producenta – naturalnie ani słowem nie wspominając o metodologii badań czy jakości paliwa… Tak czy owak, w 1925 powrócono do idei produkcji silników z Monachium w ZSRR w opuszczonej i splądrowanej dawnej fabryce firmy Russkij Reno (czyli Renault) w Rybińsku. Zespół pod przewodnictwem inżyniera Klimowa pojechał do Niemiec, by zapoznać się z produkcją i wynegocjować warunki.

Silnik BMW IV na hamowni. (BMW AG)

Jednocześnie kupowano niewielkie ilości silników BMW kilku typów; stosowano je w prototypowych i krótkoseryjnych samolotach własnej konstrukcji. Zakupiono licencje i zajęto się produkcją licencyjną silników Liberty i Hispano-Suiza (do których wrócimy w następnym odcinku serii); zgodnie z nową polityką w tej materii, niedługo później zrezygnowano z koncesji na produkcję silników BMW i zaproponowano Niemcom, że Rosja Sowiecka nabędzie po prostu za gotówkę licencję na mocny, 600-konny 12-cylindrowy widlasty silnik BMW VI (50 tysięcy dolarów i tantiemy od każdego powstałego silnika). Nowa jednostka napędowa potrzebna była Stalinowi dla bombowców i innych samolotów bojowych nowych typów. W październiku 1927 roku podpisano umowę główną i umowy dodatkowe z poddostawcami BMW, dostarczającymi osprzęt elektryczny i wały korbowe. Ale… zakład nr 26 w Rybińsku wymagał sporo pracy, zanim cokolwiek udało się tam wyprodukować.

Silnik M-17. (Wikimedia Commons)

Co gorsza, mimo zatrudnienia w nim całej armii niemieckich inżynierów i zwykłych niemieckich robotników wykwalifikowanych (!) uruchamianie seryjnego wytwarzania silników napotykało mnóstwo przeszkód. Jednostki napędowe z produkcji sowieckiej były cięższe od oryginałów o ponad 30 kilogramów, co wynikało nie tylko z jakości surowców, lecz także z tragicznej jakości pracy Rosjan i z faktu, że idea kontroli jakości była zupełnie obca sowieckiemu proletariatowi. Pierwsze 165 silników BMW, nazwanych w ZSRR M-17, zbudowano dopiero w 1930 roku. Jeszcze w 1932 pracowało w zakładzie w Rybińsku mnóstwo Niemców, wciąż cierpiących katusze z powodu całkowitego braku etosu dokładnej pracy u gospodarzy. Silników M-17 w sumie wyprodukowano w ZSRR kilkadziesiąt tysięcy; Klimow na bazie tej jednostki napędowej zaprojektował własny typoszereg silników AM-34, które miały nawet tych samych wymiarów tłoki i tej samej konstrukcji korbowody. Bardzo ciekawym lokalnym rozwiązaniem był silnik czołgowy M-17T – tych zbudowano jeszcze więcej sztuk niż wersji lotniczych.

SIlnik czołgowy M-17T. (Wikimedia Commons)

Tu drobna, ale istotna dygresja. W USA żył sobie inżynier i wynalazca John Walter Christie. Po zbudowaniu paru przedziwnych wyścigówek zafascynował się czołgami – uznał, że jeśli czołg będzie wystarczająco szybki, nie będzie potrzebował pancerza. Poza tym, aby ograniczyć zużycie gąsienic, powinny być one łatwo zdejmowalne, a czołg zdolny do jazdy na kołach. Zaprojektował serię takich czołgów z zawieszeniem własnego pomysłu (znanym do dziś jako zawieszenie typu Christie). Wojsko amerykańskie nie było nimi zupełnie zainteresowane, próbował zatem sprzedać swoje dzieło za granicą.

John Walter Christie przy skonstruowanym przez siebie samochodzie – 1904. (Detroit Public Digital Library)

Pierwsze poważne oznaki zainteresowania przyszły z Polski – kapitan Marian Ruciński z Wojskowego Instytutu Badawczego Inżynierii podczas wizyty w USA w 1929 roku zapoznał się szczegółowo z prototypem czołgu Christie’go i zobaczył rysunki techniczne nowszej jego wersji M1931. Napisał tak entuzjastyczny raport, że do Ameryki udała się specjalna komisja pod dowództwem pułkownika Tadeusza Kossakowskiego. Komisja podpisała umowę z amerykańskim inżynierem na zakup czołgu i zapłaciła mu zaliczkę. Zaliczkę sobie przywłaszczył i przedmiotu umowy nigdy nie dostarczył – wprawdzie pieniądze potem zwrócił, ale Polacy, zawiedzeni bezczelnością Christiego, już nigdy z nim nie rozmawiali. Zbudowali własny czołg kołowo-gąsienicowy i przekonali się, że to rozwiązanie nadaje się tylko do ataku, a nie do zadań obronnych.

Czołg Christie M1931. (archiwum US Army)

Wynalazca jednak znalazł klienta. Sowiecki wywiad zdobył plany jego czołgu i tak spodobały się one generalicji Armii Czerwonej, że wysłannicy Stalina złożyli Amerykaninowi propozycję – kupili od niego prawa do rozwiązań technicznych oraz dwa kompletne czołgi, płacąc więcej (!) niż zapłacono BMW za licencję na silnik lotniczy. Czołgi zdemontowano i przemycono do ZSRR jako ciągniki rolnicze. Czołgi kołowo-gąsienicowe Christiego idealnie nadawały się do ataku na Europę Zachodnią – po przejechaniu przez bezdroża można było zdjąć gąsienice i pędzić z zawrotną prędkością po dobrze utrzymanych drogach krajów ucywiliowanych.

Czołg BT-5. (Wikimedia Commons)

Czołg BT-5 był pierwszym czołgiem systemu Christie produkowanym w Rosji Sowieckiej, oczywiście w zakładach zbudowanych przez Amerykanów. Rozwinął się w czołg BT-7, także napędzany silnikiem M-17T, a z tego z kolei wywodził się T-34, którego pierwsze serie również napędzała niemiecka jednostka napędowa budowana na licencji. W 1939 roku Stalin miał do dyspozycji więcej czołgów, niż wszystkie pozostałe kraje świata RAZEM.

Czołg BT-7. (Wikimedia Commons)

W kolejnej części mojej serii zajmę się produkcją licencyjną pozostałych silników lotniczych w Związku Sowieckim.

cdn.

Udostępnij wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *