Jaki był rzeczywisty efekt działania tajnej niemieckiej szkoły lotniczej w sowieckim Lipiecku? Czy faktycznie znikomy dla Moskwy, a znaczący dla Berlina?
Obydwie rosyjskie publikacje na ten temat (tak, istnieją tylko dwie) wydano w okresie relatywnej odwilży, zanim Putin zaczął zmieniać historię ZSRR, usuwając z niej prawdę, zaprzeczającą obowiązującym dziś propagandowym kłamstwom. Autorzy prześlizgują się po okresie działania szkoły w Lipiecku, powtarzając do znudzenia, że korzyści dla Moskwy okazały się niewielkie, albowiem Niemcy ukrywali przed Sowietami najciekawsze rzeczy. Tę konstatację niestety przejęli także znani mi autorzy zachodni, podporządkowując się radzieckiej/putinowskiej narracji o tym, że współpraca z Niemcami przed drugą wojną była krótkotrwała i bez znaczenia. Dogłębna lektura niektórych źródeł prowadzi jednak do budowy zgoła innego obrazu sytuacji.
W Lipiecku Sowietów najbardziej interesowały prowadzone tam przez Niemców z wielką pieczołowitością i przy zastosowaniu powtarzalnej metodologii badania nowych typów samolotów tudzież wyposażenia dla nich. W bazie stale przebywała ekipa złożona z radzieckich oficerów i techników. Mnóstwo czasu spędzali tam także naukowcy z lotniczego instytutu CAGI, przypatrując się testom sprzętu – w sumie przebadano tam co najmniej 14 typów samolotów, pochodzących od sześciu producentów. Każda sesja testowa kończyła się udostępnieniem Rosjanom samolotów i urządzeń, które właśnie przebadano.
Najlepsi sowieccy piloci doświadczalni latali na prototypach niemieckich samolotów, a równolegle z kursami pilotażu dla Niemców szkolono też mniejszą liczbę Rosjan (w stosunku 140 do 20). Z czym mogli się zapoznać Sowieci, uczestniczący w próbach? Z prototypami bomb, nowymi celownikami, wzorami kamuflażu, instalacjami tlenowymi, bezpiecznymi zbiornikami paliwa, nowego typu nartami dla samolotów operujących zimą, prototypami karabinów maszynowych i amunicji – dopiero po badaniach w Lipiecku decydowano o kierowaniu tych rozwiązań do dalszych prac albo o wstrzymaniu tychże.
Badaniami nowego sprzętu i broni kierował wydział ósmy instytucji Waffenamt Prüfwesen, oficjalnie zajmujący się statystyką. Ekipą Wa.Prüf 8 w Lipiecku, w skład której wchodziło co najmniej pięciu inżynierów, kierował Wilhelm Wimmer – później generał Luftwaffe, odpowiedzialny za programy rozwoju uzbrojenia lotniczego od 1936 roku do rozpoczęcia wojny. W prace tej ekipy także mieli wgląd Rosjanie, choć same prace techniczne i naprawy wykonywali zawsze Niemcy. Testowano skonstruowane w Niemczech radiostacje i, stanowiące wspólne niemiecko-sowieckie dzieło, bomby chemiczne – te ostatnie w ścisłej współpracy ze specjalnym teamem technicznym z Armii Czerwonej.
O tym, że Sowieci naprawdę mieli dostęp do aktualnego wówczas poziomu rozwoju niemieckiej techniki lotniczej świadczy fakt, że konstruktorzy płatowców, badanych w Lipiecku, niedługo potem zaprojektowali typy samolotów, które były użytkowane podczas drugiej wojny światowej. Hermann Pohlmann z Junkersa był twórcą Ju-87, konstruktor z Albatrosa, Kurt Tank, został później główym konstruktorem Focke-Wulfa, Walter Rethel, autor projektów pierwszych myśliwców Arado, testowanych w ZSRR, pracował potem u Messerschmitta nad Bf-109. Kłamstwem jest zatem, jakoby Niemcy ukrywali swoje najnowsze dzieła przed Sowietami – po prostu nadrabiający straty przemysł lotniczy znajdował się wówczas w stadium pośrednim, niejako poczwarczym i potrzebował czasu, aby wytworzyć nowe rozwiązania.
Notabene OGPU prowadziło akta dla każdego Niemca obecnego w tajnych ośrodkach na terenie ZSRR – jednego z niemieckich oblatywaczy określono w nich jako wybitnego lotnika, ale wrogo nastawionego do władzy radzieckiej. Naukowcy z CAGI zajmowali się także naturalnie szpiegostwem, a sowieccy dowódcy, tacy jak Woroszyłow czy Ałksnis, stale domagali się, by Niemcy dostarczali im najnowsze technologie – takie jak lotnicze silniki Diesla, helikoptery Focke-Wulfa czy aparaturę do zdalnego przesyłania obrazów drogą radiową.
Ałksnis, Łotysz, zwierzchnik lotnictwa wojskowego ZSRR, z wielką determinacją wykonywał narzucone mu przez Stalina zadanie błyskawicznej budowy lotnictwa bojowego, które mogłoby wesprzeć siły nacierające na Europę. Jego podwładni czasem posuwali się nawet do kradzieży rysunków technicznych z biura Wa.Prüf 8 w Lipiecku. Niemcy zdawali sobie sprawę z tych działań, ale milczeli, by móc nadal prowadzić ważną dla siebie działalność. Rosjanie, mając szeroki dostęp do niemieckiego sprzętu i wiedzy, uniemożliwiali Niemcom podobny dostęp do swoich dokonań. Za każdym razem, gdy ludzie Ałksnisa obiecywali, że przeprowadzą pokazy najnowszych maszyn, pokazy w ostatniej chwili odwoływano. Jeżeli pokazywano ekipie Wivupalu jakiekolwiek sowieckie samoloty, były to maszyny przestarzałe. Niemcy nie byli idiotami, zorientowali się szybko, że „partnerzy”, korzystający z dostępu do wiedzy i sprzętu, prowadzą rozwój własnych konstrukcji i nie mają zamiaru się nim dzielić.
Sam Jakow Ałksnis, mówiący biegle po niemiecku wierny giermek Stalina, wielokrotnie bywał w Berlinie na rozmowach z niemiecką generalicją – zawsze stawiając nowe żądania. Znalazł się potem w gronie oficerów skazujących Tuchaczewskiego – a niedługo później to on został oskarżony i stracony. Jakoś nie przeszkodziło to jednak jego synowi i wnukowi w wiernej służbie ZSRR, przy czym ten ostatni, znany z protestów wobec rozpadu Związku Sowieckiego za czasów Gorbaczowa, jest nadal aktywnym w Rosji politykiem. Nie tylko Sowieci jeździli do Niemiec – niewiele o tym wiadomo, ale kapitan Reichswehry, lotnik Schöndorff pracował wręcz W SZTABIE GENERALNYM sowieckich wojsk lotniczych aż do 1931 roku!
W 1932 roku aktywność Lipiecka zaczęła spadać i nie miało to nic wspólnego z Adolfem Hitlerem, jak zwykle twierdzą autorzy internetowych rewelacji. Na terenie Niemiec wypracowano rozwiązania, dzięki którym możliwy był rozwój zalążka bojowego lotnictwa przy zachowaniu tajemnicy, ale bez potrzeby dzielenia się wiedzą z cudzoziemcami. Ostatecznie ośrodek zamknięto w 1933 roku, zabierając część sprzętu i płatowców do Niemiec, a resztę pozostawiając Sowietom. Lotnisko w Lipiecku istnieje do dziś i mieści się na nim m.in. szkoła pilotów bojowych.
Warto wspomnieć tutaj, że skutecznie i długo działająca w Berlinie siatka wywiadowcza, zorganizowana przez oficera polskiego wywiadu, rotmistrza Jerzego Sosnowskiego, zdobyła w latach 1926-34 masę dowodów militarnej współpracy Republiki Weimarskiej i Sowietów, w tym dowody na działalność obiektów „Kama”, „Tomka” oraz Lipiecka. Wiedza ta nie została nigdy prawidłowo wykorzystana przez polski wywiad, m.in. na skutek zmian po przewrocie majowym, ani nie została w całości przekazana zachodnim sojusznikom.
Jakie zatem Niemcy i Sowieci wynieśli wymierne korzyści z działania Lipiecka? Niemcy zbudowali podwaliny przyszłej Luftwaffe – 22 oficerów, których w latach 1935-1945 mianowano na stopień generała lotnictwa, albo przeszkoliło się tam, albo było tam instruktorami, albo ośrodkiem dowodziło. Oddalenie od Niemiec i sztywnego pruskiego myślenia sprzyjało zbudowaniu nowoczesnej doktryny oraz skutecznego systemu szkolenia. Większość kadr Luftwaffe w 1939 roku to ludzie, których fachu uczył ktoś, kto miał za sobą służbę w Lipiecku.
Z kolei Sowieci dokonali dzięki współpracy z Niemcami kolosalnego skoku jakościowego, poznali bądź skradli niezliczoną liczbę rozwiązań technicznych i rozwinęli zgodną z doktryną Stalina metodologię użycia lotnictwa do wsparcia ataku wojsk lądowych. Zbudowali podstawy własnego przemysłu lotniczego, korzystając albo z licencji (o tym opowiem później), albo z wiedzy nabytej w Lipiecku czy u Junkersa w Fili. Nie jest dziełem przypadku, że wielkie bombowce Tupolewa, np. TB-3, oparte były w całości na patentach Junkersa właśnie.
Niemcy zaoszczędzili kilka cennych lat w okresie, gdy rozwój lotnictwa wojskowego był formalnie zakazany, ale to ZSRR dzięki nim przeskoczył pośrednie stopnie rozwoju, przejmując gotowe rozwiązania od kraju, który był jednym z liderów światowych badań nad aerodynamiką i kształcąc u Niemców w Lipiecku setki ludzi, którzy potem zapewnili sowieckiemu lotnictwu możliwość błyskawicznego szkolenia kadr.