Jaką ma ksywę marynarz, który wyleczył kiłę?

Pasyfik.

Well…..

Czują się Państwo zniesmaczeni powyższym dowcipem? Dopada Państwa nieodparta myśl, że w obecnych, wątpliwych czasach, nawet blog Eksperymentmyślowy schodzi na psy? Obawiają się Państwo, że Kabaret Starszych Panów czy Jeremi Przybora to jowialna, dawna przeszłość starego, dobrego dowcipu?

 O to chodziło. Prowokacja się udała. Proszę czytać dalej.

Otóż podsumowując powyższy słaby wic, wpisuje się on do kategorii wyrażenia używanego przez pokolenie „boomersów” oraz pokolenie „X”: „cienki jak Polsilver”. I tutaj drogi czytelniku, gładko, jak to ma w stylu Jeremi Clarkson z „Top Gear”, przechodzimy do sedna naszej opowieści, czyli cięcia statku na żyletki. Starszym nie trzeba przypominać, ale młodsi niech wiedzą, że „Polsilver” to marka polskich żyletek produkowana od 1968 roku przez Widzewskie Zakłady Metalowe „Wizamet” w Łodzi. Konkurenta węglowo-stalowych rawskich produktów „Rawa-Lux” (Tu mój teść, rocznik 44 – rzewnie chlipnął noskiem). Dawny, nierdzewny obiekt westchnień i luksusu. Cienka kwintesencją porannych ablucji otoczonych oparami Przemysławki wraz z rozkoszną miękkością pianki do golenia Wars.

Dalej płynąc erudycyjnie po meandrach polszczyzny, warto przypomnieć stare wyrażenie: „pociąć coś na żyletki” i w końcu, ja, skromny przedstawiciel najstarszego zawodu świata, mogę nareszcie zabrać głos.

Otóż daaaaawno, daaaawno temu mówiło się o statku, którego żywot kończył się gdzieś na plażach Karachi, później Chitagongu w Bangladeszu czy obecnie sławnej stoczni Alang w Indiach, że zostanie on pocięty na żyletki. (Dzieje się tak nadal, pomimo przyjęcia przez IMO w 2009 konwencji z Hongkongu o bezpiecznym złomowaniu statków i próbie eliminacji „greenwashingu” przez kraje rozwinięte – upychaniem złomu po biedniejszych zakątkach globu).

 Miało to oczywiście oznaczać, że stal, z której był wykonany statek, charakteryzowała się niebiańską jakością i dopiero po złomowaniu statku, jako przedmiot recyclingu, mogła zostać przetopiona na przysłowiowe żyletki – przedmiot użytkowy, przeznaczony dla godnego pogardy szczura lądowego. Piec, który z rdzy, złomu i rudy żelaza wyczaruje najwyższej, jakości stal przeznaczoną na żyletki, godzien jest miana Siemensa-Martina, bo przecież wszyscy słuchaliśmy słów Olewicza z Perfectu o stawianym martenowskim piecu w „Autobiografii”.

Jak to jest z tą korozją i statkową stalą? No cóż.

O statkach zbudowanych ze stali nierdzewnej możemy powiedzieć, że rdzewieją niechętnie. Z takiej stali buduje się głównie chemikaliowce lub jednostki, które wymagają neutralnego materiału z natury nieskorego do reakcji z przewożonym towarem. Ze statkami wykonanymi ze stali nierdzewnej jest pewien problem, że jest to materiał sztywny, kruchy i dość łatwo ulegający pękaniu, szczególnie, gdy statek pracuje na fali. Pływałem na takiej jednostce i o ile z punktu widzenia korozji mieliśmy przysłowiowy spokój, to jednak mikropęknięcia pomiędzy zbiornikami ładunkowymi a balastowymi sprawiały nam od czasu do czasu przykrą niespodziankę.

O statkach zbudowanych ze stali galwanizowanej czy też pokrytej specjalnymi rodzajami farb jak np.: chlorokauczukowa, wspomnę tylko tyle, że były to z reguły jednostki unikatowe czy pracujące w trudnych czy też nietypowych warunkach jak lodołamacze czy tankowce-siarkowce lub tankowce-pomarańczowce. Stal galwanizowana nie korodowała tak często, jedynie w miejscach silnych uszkodzeń mechanicznych, gdzie struktura atomowa powłoki uległa zniszczeniu dochodziło do korozji. Farba zaś chlorokauczukowa była wspaniała w rejonach o dużych skokach temperatury np.: od -40°C do +40°C gdyż farba taka pracowała termicznie razem ze stalą i w przeciwieństwie do farb epoksydowych trzymała się dzielnie podłoża. Statki takie komercyjnie buduje się rzadko ze względu na koszty i niechęć stoczni do procesów, które mogą wydłużyć proces budowania statku a tym samym zająć tak drogocenny czas w suchym doku.

Zatem jak to było na zwykłych statkach?

Gdy zaczynałem pływać w latach 90-tych, statki budowane jeszcze w latach 70-tych były konstruowane głównie z tzw. „mild steel”, czyli stali nieodlewniczej, o relatywnie małej ilości węgla (0,15-0,25%). Była to stal elastyczna, w porównaniu ze stalą odlewniczą (o tym poniżej), łatwo się magnesowała, (co pod dłuższych postojach w porcie wpływało na krzywą dewiacji kompasu magnetycznego) oraz świetnie przewodziła prąd, (co było dużym ułatwieniem przy naprawach i spawaniu. Jej główną wadą, przy wymaganej wytrzymałości, to grubość płyty stalowej, która w niektórych wypadkach dochodziła do grubości 3-4 cm. Stal taka łatwo koroduje szczególnie w miejscach poddanych elastycznym naprężeniom kadłuba. Czasem stawało się w ciszy na pokładzie, wystawiało ucho w przestrzeń i pytało retorycznie: słyszysz? Słyszę. To statek rdzewieje.

Statki takie charakteryzowały się jednym: były cięższe niż waga towaru, który przewoziły. Tu troszku (oj troszku) przesadzam, ale porównując mój niegdysiejszy statek Alouette Arrow o DWT 14242 pamiętam, że sam ważył niewiele mniej. Natomiast nowoczesny statek o DWT 110000 waży około 30% tej wartości.

Zmiana znacząca. Doszło do niej dzięki zastosowaniu stali tzw. HT steel (high tensile steel), stali odlewniczej z domieszkami chromu, niklu czy magnezu, która również korodowała, ale odpowiednio zabezpieczona już wolniej. Wielkim atutem HT steel była znacznie zmniejszona waga statku przy podobnej wytrzymałości, co oczywiście oznaczało więcej przewiezionego towaru, większy zysk itd.

Początkowo jednak przy stosowaniu stali HT, zapas bezpieczeństwa sztywności kadłuba związanego z praca statku na dużej fali był mniejszy, ze względu na trudne do przewidzenia siły i naprężenia środowiskowe w odniesieniu do zmęczenia materiału poddawanego tysiącom codziennych naprężeń.

Dopiero ostatnie 10-15 lat przyniosły znacząca poprawę ze względu na lepsze modele matematyczne obliczeń naprężeń oraz poprawionej technice odlewniczej produkcji bardziej jednorodnych strukturalnie płyt stalowych. Stal HT jest bardzie krucha niż tradycyjna mild steel  i może ulec łatwiej pęknięciom. Dzięki jednak odpowiednio zaprojektowanemu szkieletowi statku – tylko dwa razy w moje karierze mój statek zaczął pękać. 🙂 Na szczęście, mieliśmy więcej szczęścia niż jednostka poniżej.

Korozja to nieodwracalny, samorzutny proces elektrochemiczny stopniowego niszczenia metalu. Znacznie szybszy przy strukturalnych nieprężeniach metalu (TAK na statku), w środowisku ciepłym i wilgotnym (TAK na statku) oraz w przypadku kontaktu z roztworem elektrolitu – wodą morską (TAK na statku). Na temat korozji sporo można znaleźć w sieci, zatem napiszę jak my marynarze z rdzą walczymy.

Osobą, na statku bezpośrednio odpowiedzialną za walkę z rdzą (fabric maintenance) jest z reguły Chief Offcier. Statek może mieć najlepiej wyremontowany silnik, najsprawniejsze urządzenia przeładunkowe, ale jeżeli konstrukcyjne elementy statku ulegną korozji, a wymagane co 5 lat, okresowe pomiary tzw. „tkickness measurement” wykażą zbyt duże ubytki stali w newralgicznych miejscach – statek taki jest skazany na zagładę.  

Walka z rdzą jest zatem zadaniem priorytetowym. Na statkach, które mają tzw długie przeloty – walka należy do załogi. W żegludze „gęstej” od portów, armator skazany jest na stocznie lub ewentualnie tzw. „ ridding squad”, czyli dodatkowo zatrudniany zespół malarzy i spawaczy. Pracowałem na statkach, gdzie standardowym zamówieniem co 4 miesiące było 150 butli Ac/Ox i 4 tony elektrod LH. Jeżeli czyta ten blog spawacz/malarz/ślusarz – proszę o komentarz 🙂

Jak sobie radzimy na statkach? Mamy cały zestaw urządzeń „odrdzewiających” od młotków ręcznych, młotków pneumatycznych jak np: “jetchisel”, do bardziej zaawansowanych obrotowych robotów odrdzewiających “rustibus”, myjek wysokociśnieniowych czy piaskarek. Malowanie albo za pomocą wysokociśnieniowych maszyn malarskich (Graco) tzw. malowanie bezpowietrzne – sama farba jest sprężana do ciśnienia 200-250 barów lub tradycyjne wałki i pędzle.

Kultowe książki opisujące korozję na statku to; Standard ISO 8044:2020 oraz ISO/DIS 24146-1 które wraz z Instrukcją Utrzymania Powłok malarskich na statku (Coating Manual) są naszą malarską Biblią. Publikację wymagane przez Klasę oraz różnorakie inspekcje. Statek musi mieć zaaprobowany plan walki z korozją.

 Standardową grubość wszystkich warstw farby nakładanych na elementy kadłuba, tych podkładowych jak i finalnych to około 300-450 mikrometrów. Grubsza farba będzie szybciej pękać. Cieńsza zaś szybciej dopuści korozję. Mierzymy te wartości a marynarze przechodzą szkolenia aby prawidłowo z malowaniem się obchodzić. Na statku na zewnątrz używamy wszelkich odmian farb epoksydowych. Do wnętrz zaś, farb alkidowych czyli modyfikowanych, jednoskładnikowych żywic poliestrowych.

Z korozją na statku jest trochę jak z bólem zęba. Nie czy przyjdzie, bo z pewnością przyjdzie, ale kiedy.

Jest taki gorzkie powiedzenie na statku, że jak skończysz “stukać” i malować dziobową cześć, to możesz wracać znowu na rufę, bo ta w międzyczasie dostojnie pokryła się ślicznymi blistrami, purchlami i pittingami. Parafrazując Buczkowskiego: rdza na statku jest jak sraczka. Nie ma na nią rady.

Więcej o fascynującej historii żyletek:

https://rawa.eglos.pl/aktualnosci/item/36997-w-cieniu-legendy-o-krwawej-rawie

https://www.rawianie.pl/ciekawostki/ludzie/rawa-lux-%C5%BCyletki-produkowanie-w-rawie

oraz interesująca strona o złomowaniu:

https://www.smartage.pl/zlomowanie-statkow-w-xxi-wieku/ By Michał Banach