Marynarskie opowieści (4) – czyli historia pewnego strzyżyka z MT Exxon Valdez związana.

Wikipedia – Si. To jest strzyżyk.

24 marca 1989 roku.

To była jedna z tych długich, wilgotnych i przejmujących chłodem nocy. Oniryczne pasemka mgły spływały ze spowitych delikatnym blaskiem księżyca nadbrzeżnych dolin, wprost w ramiona Księcia Wiliama, lśniącej zatoki Oceanu Spokojnego.

Alaska. Widać po mgle. Zdjęcie własne. Okolice Kitimat i Klondike. Ładowaliśmy tam złoto. True. O załadunku złota muszę zrobić inny wątek 🙂

Oplatały swoimi ramionami opalizujące calvingi1 lodu, spadające z głuchym łoskotem z Lodowca Columbia po czym rozpadały się na niezliczone pajęcze sieci, unoszące się delikatnie nad wodą. Lodowiec Columbia, jak zwykle z nastaniem dłuższych dni, cielił się rodząc małe góry lodowe i tak zdradliwe, małe growlery2, widoczne jedynie w ultrafioletowym strumieniu lampy lodowej.

Jeszcze nie Alaska, ale jak widać blisko. BC coast. Zdjęcie własne.

Wtedy jeszcze nikt nie podejrzewał, że człowiek w obawie przed lodem i Matką Naturą zada jej wkrótce tak śmiertelny cios…

Growler, Berg ice. Małą góra lodowa. Podobna zatopiła RMS Titanica, gdyż tylko 10% widać nad wodą i kilkadziesiąt ton twardego lodu czyha na miękkie podbrzusze statku. Bardzo niebezpieczna formacja, słabo widoczna na radarze, stąd statki powinny używać reflektorów lodowych w paśmie UV aby ją wykryć. Miłośnicy dyskotek i kusych koszulek dziewojek – widzą o czym mówię. Z informacji, które znalazłem, Exxon Valdez miał zepsuty radar i nie używał reflektora lodowego.

Po odbiciu od kei Valdez Marine Terminal około 21:20 wieczorem, MT Exxon Valdez położył się na kurs 270° aby po godzinie, idąc nowym kursem 200° wraz z pilotem Wiliamem Murphym, przejść wąską cieśninę Valdez Narrows. Zostawili po prawej burcie boję Middle Rock, znaczącą środek kanału, po czym minąwszy Potato Point (Przylądek Pyry 😊) trzeci oficer Gregory Cousine, pożegnał pilota i statek położył się na kurs nowy kurs 205°

Ogólny widok na południowe wybrzeże Alaski z zatoką Księcia Wiliama.

Kapitana Josepha Hazelwooda nie było już na mostku. Zazwyczaj obecny przy zdaniu pilota, tym razem w zaprzyjaźnionym porcie Exxona, gdzie procedury powoli rozpływały się w mglistych oparach, mógł pozwolić sobie na wcześniejsze opuszczenie mostku i po ciężkim, długim dniu cieszyć przed snem, relaksującą szklaneczką whisky.

Bardziej detaliczne i poglądowe spojrzenia na mapę i prawdopodobną sytuację nawigacyjną Exxon Valdez. Proszę zwrócić uwagę na kierunek spływania ocielonego lodowca w kierunku toru wodnego.

Lokalny system VTS po zaraportowaniu faktu zdaniu pilota, ostrzegł statek, przed możliwymi growlerami wypływającymi zza przylądka Freemantle w środek toru wodnego. Wcześniejsze ostrzeżenia Navtex, właśnie wydrukowane na mostku, również skłoniły młodego „trzeciaka” do korekcji kursu bardziej w lewo i prawdopodobnie pomyliwszy latarnię Rocky Point z nieco dalej położoną latarnią Busby Orca położył statek na kurs S lub SSE. Niestety zmiana kursu nie była monitorowana przez stację VTS, która jednak nie martwiła się „zniknięciem” statku z jej brzegowych radarów. Praktyka unikania lodu była tu praktykowana już od dawna i nikt nie zawracał sobie głowy zejściem statku z wytyczonego korytarza bezpiecznego toru wodnego.

Miejsce katastrofy Exxon Valdez. Kilka ilustracji poniżej, znajdziecie Państwo zdjęcie pokazujące z lotu ptaka powyższą mapę.

Dochodziła 23:47. Gregory Cousine, który trzymał już następną 6-tkę wachty, pewnie myślał o ciepłej koi i zbliżającej się zmianie, ale mając w pamięci swojego kolegę, drugiego oficera Lloyda LeCaina, który poza regulaminową wachtą, spędził sporo czasu na dodatkowych manewrach – postanowił obudzić kolegę nieco później.

Focia panoramiczna gdzieś na pograniczu BC i Alaski. To były jeszcze czasy aparatów analogowych stąd zdjęcia analogowe zeskanowane i sklejone 🙂

Noc był piękna. Dopiero co wschodzący księżyc powoli nadawał blasku smolistej wodzie. Spośród mgiełek unoszących się nad jej powierzchnią wyłaniały się nieznane kształty i wyimaginowane postacie. Duchy natury poczęły pojawiać się w zmęczonym umyśle nawigatora.

Scena z filmy “Dead ahead” Widoczny wskaźnik wychylenia steru starboard 15°. Ponieważ widza traktuje się jak nieuka, na filmie padają słowa: “hard to right” co jest oczywistą bzdurą. O znaczeniu tych komend dalej w tekście.

I chyba dlatego coś poszło nie tak. Krótko po północy marynarz pełniący wachtę zaraportował, że światło Blight Reef, które powinni minąć daleko po lewej burcie, jest widoczne w namiarze 45° z prawej burty! Wyraźnie nie w tym miejscu, gdzie powinno być widoczne. Coś tu poszło nie tak. Gregory Cousine niezdecydowanie zmienił kurs w prawo, ale zmęczenie nie pozwoliło mu na podjęcie bardziej radykalnej decyzji.

Tak z bliska wygląda światło znaczące tor wodny. W obszarach zagrożonych mgłą, takie stawy mają zamocowany również sygnał mgłowy, który swoim niskim, buczącym tonem, ostrzega nawigatorów przed niebezpieczeństwem.

Zmiana kursu odczuwalna w kabinie kapitana, skłoniły Mastera do zatelefonowania na mostek. Ale było już za późno. Podczas rozmowy z trzeciakiem, nagłe wibracje i niespotykane kacze drgania wstrząsnęły kadłubem statku. Wiedziony jeszcze inercją, rozpędzony kadłub, rozdzierał swoje trzewia o ostrą rafę, drżąc i podrygując w coraz to dłuższych konwulsjach. Ostatecznie osiadł na mieliźnie, podczas gdy 8 z 11 centralnych zbiorników, zaczęło powoli wydzielać z siebie ropę, wypieraną przez wlewającą się do martwego i zranionego kadłuba wodę.

40 tysięcy metrów sześciennych wydobytej ropy naftowej, zaczęło wracać do swojego naturalnego środowiska…

Zdjęcie lotnicze pokazujące miejsce katastrofy Exxon Valdez.

Największa katastrofa u wybrzeży USA (do czasy Deepwater Horizon) właśnie zaczęła się wydarzać…

Jak do tego doszło i jakie były konsekwencje tej katastrofy?

Współczesny typowy “double hull” czyli statek z dnem podwójnym. Ta konstrukcja wprowadzona przez przepisy OPA-90 w USA po wypadku MT Exxon Valdez, znacznie zmniejszyła skalę wycieków spowodowanych kolizjami i wejściem na mieliznę. Ilustracja z www.mfame.guru.com

Tu słowem dygresji kochany Czytelniku: miałem już przygotowany mały esej na kilka stron, ze skonsolidowanymi informacjami z Internetu, książek i innych źródeł. Pomyślałem, jednak, że zaprezentuję Wam krótkie informacje, których na pewno nie znacie lub takie do których dotarcie może być trudne lub niemożliwe. O konsekwencjach ekologicznych, tych prawdziwych czy też nie, znajdziecie informacje w sieci. O tym jak OPA-90 przyczyniła się do wyeliminowania z gry statków single hull – dowiecie się z sieci.

Po katastrofie MT Exxon Valdez przepisy powoli wyeliminowały statki z dnem pojedynczym z USA, Europy i kilku innych krajów. Po katastrofie Ericki w 1999 roku proces wchodzenia w życie nowych wymogów przyśpieszył.

O tym, ze OPA -90 przyczyniła się do rozkwitu tanich bander i przerejestrowywania statków na tzw. box office – aby firmy mogły uniknąć odpowiedzialności finansowej swoim całym majątkiem – już pewnie się w sieci nie dowiecie – bo prawnicy nie lubią się przyznawać do swoich błędów   – zatem wspominam.

Gdzieś w chłodnych rejonach Zachodniego Wybrzeża…

Ale nie będę Was zanudzać faktami, które można tak łatwo znaleźć. Zatem co nowego?

Częściowo już Wam pokazałem, jak nawigacyjnie wyglądała ta katastrofa. Prawdopodobnie mgła, alkohol, zmęczenie, zepsuty radar, brak działającego reflektora lodowego, niedbały system nadzoru VTS, miękkie podejście do procedur w „swoim” porcie, postawa: „ja nie mam wypadków” i niedbałość nawigacyjna przyczyniły się do katastrofy. Mapy, mam nadzieję w sposób poglądowy i dokładny pokazały, jak doszło do wypadku.

“Oniryczna przędza’ Alaski. Ze względu na duże różnice między temperaturą wody i powietrza – tworzenie się gęstych mgieł w tamtych rejonach to norma.

Z ostatnich ciekawostek zapraszam Was do obejrzenia filmu „Dead Ahead”, który został nakręcony w 1992 roku na statku, na którym pływałem. Nienazwanym bohaterem, nawet nie wymienionym w stopce filmu, był statek MV Wren Arrow. Zbudowany w 1985 roku w Korei Płd. statek typu Gantry Crane 4th generation forest product box shaped carrier –  należący do norweskiej firmy KGJS Bergen i zarządzany przez partnerską firmę z UK; Gearbulk. Był statkiem o DWT prawie pięciokrotnie mniejszym niż MT Exon Valdez co oczywiście nie przeszkodziło twórcom filmu na wykorzystanie mostku nawigacyjnego do kreacji filmowej. Ponieważ akcja toczy się w nocy, nie widać na filmie tak charakterystycznych suwnic okrętowych o wadze około 900 ton znajdujących się przed nadbudówka.

Scena z filmu “Dead ahead”. Widoczny jeszcze stary radar, który podczas mojego pobytu 12 lat później, był już wymieniony na nowszy model.

Ponieważ z racji przewożonych towarów drewnopochodnych MV Wren Arrow spędzał sporo czasu w portach Alaski i Kolumbii Brytyjskiej – ekipa filmowa po wizycie na statku w Vancouver uznała, że relatywnie rozległy mostek “Strzyżyka” nada się wyśmienicie.

Mostek Strzyżyka czyli MV Wren Arrow. Widać charakterystyczną tubę głosową i poręcze “Michałka” czyli konsoli autopilota. Spędziłem na tym mostku rok życia…

Nie lubię oglądać filmów marynistycznych. Często rażą mnie swoimi trywialnymi błędami, skrótami myślowymi i absolutnie nieakceptowalnymi odejściami od rzeczywistości, których niestety reżyserzy nie potrafią się ustrzec. Jest to oczywiście brak szacunku dla inteligencji widza. Na filmie „Dead Ahead” podobnież oficer wachtowy i kapitan Hazelwood wydają komendy na ster: hard to left lub hard to right, zamiast oczywistych hard to port czy hard to starboard. Tu krótko gwoli wyjaśnienia: tradycyjnie statki w dawnych czasach zawsze cumowały lewą burtą (port), gdyż z prawej miały zamocowany ster – stąd sterboard/starboard.

Strzyżyk czyli MV Wren Arrow. Cała długa seria statków “gantry crane, box shaped general forest product carrier” – statków specjalistycznych to przewozu głównie normalizowanych ładunków papiero- i drewno- pochodnych. Ten statek właśnie grał rolę Exxon Valdez, statku w rzeczywistości prawie 5-krotnie większego od MV Wren Arrow vel Strzyżyka 🙂 w filmie Dead ahead”

Mały słowiczek poniżej. Gwoli wyjaśnienia: słownictwo lodowe na świecie, jest w dużej mierze oparte na rosyjskiej terminologii z kilkoma angielskimi wtrętami. Poniżej kilka przykładowych terminów lodowych pojawiających się (lub nie) w tekście na podstawie publikacji kanadyjskiego Coast Guard. Jako ciekawostka szefem służy lodowej w Kanadzie przez wiele lat był nasz rodak Andrzej Dzielak.

  1. Calving czyli cielenie się lodowca – masy lodu odrywające się od czoła lodowca spływającego do morza.
  2. Growlery – najmniejsze góry lodowe, mniejsze od Bergy bits, które są mniejsze od pływających gór lodowych. Growlery, ze względu na swój niewielki rozmiar ale relatywnie znaczną masę w kontakcie z kadłubem statku – są jedną z najbardziej niebezpiecznych formacji lodu podczas nawigacji. Przyjmuje się, że growler wystaje nie wyżej niż 1m nad powierzchnię wody, zatem podczas złej pogody, obmywany przez fale, jest niewidoczny. Mając masę 20-50 ton stanowi zatem duże zagrożenie. Titanic tego doświadczył. Jedynie reflektory lodowe i dobre oko na “oku” mogą takiego “bąbelka” wykryć.
  3. Shuga (z ros.) – kongregacje niewielkich krążków lodu, średnicy kilku centymetrów.
  4. Polynya (z ros.)- otwarcie w lodzie (polanka), przez które okręty podwodne mogą wynurzyć swój kiosk. Stąd nazywane czasem świetlikiem :;-)

2 thoughts on “Marynarskie opowieści (4) – czyli historia pewnego strzyżyka z MT Exxon Valdez związana.

  1. Przeczytałem z ogromny zainteresowaniem, kapitalny tekst. Mam takie pytania:
    1. Jako port macierzysty statku Exxon Valdez figurowało miasto Wilmington, DE. Ale ono nie leży nawet nad większą rzeką, nie mówiąc o morzu?
    2. Podobno była tam jeszcze sprawa z panią która wtedy była na wachcie. To ona zauważyła że boja powinna jest po starboard side, a powinna być po “port side”. Gregory Cousine podobno nie był o niej dobrego zdania? I jak to się ma do zatrudniania kobiet na statkach?
    3. Oglądałem film “Daed Ahead”, tam jest scena kiedy zbliżają się do rafy, i głębokościomierz (jak rozumiem), pokazuje szybko zmniejszającą się liczbę fathoms czyli sążni. Jak to się ma do rzeczywistości, czy sążni jeszcze ciągle używa się w nawigacji?

    2
    • Śpieszę z odpowiedzią:
      1. Wilmington to jak najbardziej miasto portowe. Kilka razy się w Wilmington ładowaliśmy ale to nie były duże statki. Było to z 25 lat temu 🙂 Mój guide to port mówi mi, że maksymalne zanurzenie statku to 9.0 metra i jest to pierwszy głębokowodny port na rzece Delaware. Port rejestracji statku może być całkowicie dowolny. Praga czeska jest dobrym przykładem.
      2. Kobiety na statku to trudny temat rzeka. Ja nie mam dobrych wspomnień. Generalizując: problem damsko-męski istnieje. Prędzej czy później jedna ze stron źle zrozumie sygnały drugiej strony i relacje złe lub dobre zawiązane. Brudna praca i czasem dostrzegałem manipulację facetami aby to oni zrobili tą gorszą robotę. Ale uczciwie muszę przyznać, że mam sygnały od znajomych, że jest OK. Wymaga to jednak edukacji, świadomości i dyscypliny. Kulturowe aspekty również bardzo istotne bo nie ukrywam, że dosyć “proste” charaktery” marynarzy nie sprzyjają niuansom i prawidłowym odczytom sygnałów tym bardziej przez kultury nieeuropejskie. Kobieta musi też mieć dużą świadomość i wiedzę na ten temat. U mnie w firmie nie ma kobiet ale z tego co słyszę od znajomych i na UKF – jest pań coraz więcej. Automatyzacja sprzyja. Coraz mnie prymitywnej roboty. Kultura firmy i szkolenia również są istotne aby sprawy damsko-męskie jasno uregulować.
      3. Sążnie jak najbardziej kiedyś były używane, szczególnie na starszych mapach papierowych Admiralicji brytyjskiej, japońskiej czy USA. Echosondy miały dwa zakresy, metryczny i sążniowy w zależności od potrzeby. Jednak systemy metryczne nieubłaganie wypierają imperialny system sążniowy i obecnie mapy elektroniczne są już tylko metryczne. Nie spotkałem sążniowych eNC. Mapy pokazane z głębokościami na powyższym wpisie w blogu to mapy metryczne.

      5

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *