Czas na trzecią część mojej deklaracji, wyliczającej tematy, które mam nadzieję poruszyć w kolejnych tekstach publikowanych tutaj – lista naturalnie stale ulega zmianie, bo wciąż trafiam na nowe, warte mojej irytacji mity historyczne.

Prawda o powiązaniach firm samochodowych, lotniczych i zbrojeniowych przed, w trakcie i po drugiej wojnie światowej to fascynujący temat, którym niebawem się zajmę. Chodzi tu nie tylko o kwestie dość oczywiste, dotyczące Ferdynanda Porsche czy dzieci Magdy Goebbels, ale także te bardziej schowane pod cienką warstewką powierzchownego maskowania. W obrębie tego zagadnienia przyjrzymy się Wielkiej Brytanii, Niemcom, Włochom i Japonii. Dowiemy się także, dlaczego pan Porsche nie był fajną postacią (choć lepszą poniekąd od zięcia) i dlaczego jakość japońskich samochodów była tak wielkim szokiem dla innych producentów w latach 60. i 70, a także poznamy odpowiedź na pytanie: co ma wspólnego syn Mussoliniego ze skuterem Vespa?

Następny mit dotyczy Imperium Brytyjskiego. Dlaczego w Wielkiej Brytanii w 1865 roku Parlament (który w żadnej mierze nie stanowił reprezentacji całego narodu) uchwalił The Locomotive Act, zwany też Red Flag Act, który zmuszał każdego kierującego pojazdem bez koni, by ten wysyłał przodem przed sobą jegomościa z czerwoną flagą? Oficjalnie dlatego, by chronić społeczeństwo przez ogromnym zagrożeniem, po to, by kury nie przestały znosić jajek, a krowy dawać mleko. A naprawdę chodziło tylko o to, że WSZYSCY bez wyjątku członkowie Parlamentu mieli akcje przedsiębiorstw kolejowych… Ciekawe jest także to, dlaczego przez dziesięciolecia angielskie samochody miały nieoptymalny stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka. Nie wynikało to bynajmniej z głupoty inżynierów, tylko z głupoty polityków: opodatkowanie samochodów z silnikami spalinowymi oparto bowiem na powierzchni denka tłoka. Nawet francuski system kalkulacji tzw. koni fiskalnych miał więcej sensu. W Wielkiej Brytanii nadto jeszcze wiele lat po wojnie sprzedawano tylko „wojenne” paliwo niskooktanowe – więc silniki na rynek wewnętrzny miały niski stopień sprężania. Wersje eksportowe aut otrzymywały jednostki napędowe „High Compression”, a wieloma z nich jeździli majętni Anglicy po drogach Kontynentu, korzystając z cudzej infrastruktury i lepszej benzyny.

Kolejny temat to prawdziwe skutki pracy hitlerowskich inżynierów po wojnie – niby wiemy o tych w amerykańskim programie kosmicznym (ale nie o wszystkich), za to nie wiemy niemal nic o tych w ZSRR. Sowieci zawsze upierali się, że ich nie było wcale, w epoce Jelcyna dopiero wyszło na jaw, ile tysięcy inżynierów i naukowców z hitlerowskich Niemiec zmuszono bądź zachęcono do pracy ku chwale Stalina. Nieliczne rosyjskie publikacje na ten temat zawsze zawierają klauzulę, podług której Niemcy, owszem, byli, ale nic nie wnieśli do sowieckiego przemysłu i w zasadzie niewiele się przydali. Teraz, za Putina, znów obowiązuje zmowa milczenia. Ale… gdzie byłyby Tu-95 (które wystrzeliwują pociski zabijające ukraińskich cywili) bez wielkiego zespołu konstruktorów Junkersa oraz Standartenführera SS Brandnera, który skonstruował ich silniki? Gdzie byłyby radzieckie i rosyjskie rakiety kosmiczne bez pracowitego Helmuta Gröttrupa (nigdzie, bo nawet dzisiejsze bazują na jego pracach)? Gdzie byłyby sowieckie i potem rosyjskie pociski manewrujące bez zespołu, którego oficjalnym szefem był Czełomiej, a który zaczynał od produkcji V-1? Gdzie byłyby radzieckie silosy na pociski rakietowe bez niemieckich projektów z wojny? Gdzie byłyby samoloty takie jak MiG-21 bez Siegfrieda Güntera i gdzie byłaby sowiecka broń jądrowa bez Standartenführera SS Manfreda von Ardenne, laureata wielu nagród państwowych ZSRR? Zajmę się także udziałem Niemców w powojennym brytyjskim i francuskim przemyśle.

cdn.